Despidos en la industria automovilística revelan profundidad de la crisis europea

La economía europea se enfrenta a su mayor crisis en una década. En los últimos meses se han sucedido los anuncios de despidos en Francia y Alemania. Cientos de miles de puestos de trabajo corren peligro porque las empresas intentan reducir costes. Al mismo tiempo, el Banco Central Europeo (BCE) recorta los tipos de interés y rebaja su previsión de crecimiento. Esto refleja la crisis histórica del capitalismo europeo, que no ofrece más que un futuro de austeridad y miseria.

Despidos masivos en la industria automovilística alemana

La industria automovilística está en el centro de la última fase de la crisis. El otoño pasado Volkswagen anunció decenas de miles de despidos y el cierre de tres fábricas, seguido de BMW, que anunció la supresión de 8.000 puestos de trabajo, y el autopartista Bosch, otros 10.000. Ford también ha anunciado la supresión de 4.000 puestos de trabajo, principalmente en Alemania.

Además de los cierres de fábricas, los directivos de Volkswagen han exigido que los trabajadores restantes acepten un recorte salarial del 10% y una congelación salarial de dos años. Naturalmente, los directivos de la empresa se han negado a hacer tales sacrificios. No es de extrañar que 100.000 trabajadores de Volkswagen se declararan en huelga contra estas propuestas de la dirección.

La industria del automóvil es crucial para Europa, ya que produce algo más de un billón de dólares de valor añadido para Europa, lo que representa alrededor del seis por ciento de su economía total. También emplea a unos 14 millones de trabajadores, algo así como el seis por ciento del total de la mano de obra europea. La industria automovilística atraviesa dificultades en todo el mundo, pero la crisis en Europa es especialmente grave.

La utilización de la capacidad en la industria automovilística mundial es del 62% de media. En otras palabras, las fábricas están produciendo sólo el 62% de lo que podrían, porque el mercado simplemente no está ahí para que produzcan a plena capacidad. Esta tasa es inferior al 70 por ciento de 2018, y todo lo que esté por debajo del 70 por ciento se considera insostenible. Sin embargo, en Europa el problema es peor, con la industria del automóvil funcionando a un mero 58 por ciento, en comparación con el 66 por ciento en América del Norte. Esto va unido a una pérdida de cuota de mercado de Europa, que pasará del 31% de todas las ventas de vehículos del mundo en 2008 al 20% en 2023.

Ahora, Trump tiene a la industria automovilística europea en el punto de mira. Está decidido a obligar a las empresas automovilísticas a fabricar los coches en Estados Unidos, si se venden en ese país, mediante el uso de aranceles. Insiste en que va a eliminar el déficit comercial de EE.UU., que asciende a unos 150.000 millones de euros con Europa (un tercio del valor de las exportaciones de la UE a EE.UU.). Se trata de una enorme amenaza para la producción europea, en particular la relacionada con los motores de combustión tradicionales. No es casualidad que los fabricantes alemanes de automóviles estén reduciendo su producción ahora, cuando Trump está a punto de tomar posesión.

Sin embargo, los problemas para la industria europea no empezaron con Trump.

A la zaga

Históricamente, los fabricantes alemanes de vehículos tenían una enorme ventaja en la producción de motores diésel, con los que ganaban -y siguen ganando- mucho dinero. Sin embargo, dialécticamente, es precisamente esa ventaja la que les hizo tan propensos al fracaso cuando apareció una tecnología nueva.

En su libro sobre la economía alemana, acertadamente titulado Kaput («acabado»), el antiguo columnista del Financial Times, Wolfgang Münchau, señala que la perfección que alcanzaron en los motores diésel les llevó a doblar la apuesta en lugar de prepararse para el siguiente salto tecnológico. Tenían una enorme ventaja en este tipo de motor y, en lugar de utilizar los beneficios para invertir en nuevas tecnologías, se dedicaron a promocionar el diésel como alternativa ecológica. Y luego hicieron trampas en las pruebas de emisiones para ocultar la verdad.

Al mismo tiempo, las empresas chinas estaban invirtiendo mucho en vehículos eléctricos y en la tecnología de baterías necesaria para estos. Por mucho que los gobiernos occidentales hablaran de invertir en tecnologías ecológicas, no lo hacían. El mercado chino, sin embargo, creció rápidamente y ahora es, con diferencia, el mayor mercado de vehículos eléctricos. En la actualidad, tres cuartas partes de los vehículos eléctricos que se venden en el mundo se venden en China. Esto proporcionó una base excelente para que empresas chinas, como BYD, se expandieran rápidamente y desarrollaran una posición dominante en el mercado mundial de vehículos eléctricos.

Esto no augura nada bueno para la industria automovilística alemana. En 2022, exportó a China vehículos y piezas por valor de 30.000 millones de dólares, pero apenas nada de eso serían vehículos eléctricos. Al contrario, los fabricantes europeos exportan a China vehículos con motor de combustión. Los aranceles que ha introducido la UE podrían hacer algo para impedir la venta de vehículos eléctricos chinos a Europa, pero no tendrán ningún impacto en ayudar a las exportaciones alemanas de motores de combustión a China, que es lo que busca la industria automovilística. Esto explica en parte por qué los fabricantes de automóviles alemanes se opusieron a los aranceles. También son vulnerables a posibles represalias, y les gustaría quedar bien con el Gobierno chino.

Pero hay algo más. Las empresas europeas han invertido mucho en capacidad de fabricación de vehículos eléctricos en China. Volkswagen, por ejemplo, produjo allí tres millones de coches en 2022. Pero ahora los fabricantes de coches alemanes están perdiendo rápidamente su cuota de mercado. Todavía representan el 15% del mercado chino, pero ha bajado del 25% que tenían antes de la pandemia.

Ahora la economía china está estancada y los coches de las marcas europeas son más caros que los chinos. Como resultado, las plantas de vehículos eléctricos que se construyeron en China, inicialmente para abastecer al mercado chino, se están utilizando ahora para exportar vehículos a la Unión Europea. El 22% de los coches eléctricos vendidos en Europa fueron exportados de China a Europa por empresas no chinas (Tesla, Volkswagen, etc.). Sólo el ocho por ciento de los coches vendidos eran de empresas chinas que exportaban a Europa. Esta es otra de las razones por las que los fabricantes de automóviles europeos se opusieron a los aranceles, porque perjudicarían sus propias exportaciones a Europa.

El problema del mercado de exportación se ve agravado por el tamaño decreciente del mercado europeo. La ralentización de la economía en el último año ha afectado a los coches eléctricos más que a otros, porque son más caros. Los trabajadores que tienen dificultades para llegar a fin de mes optarán por un vehículo tradicional más barato, en lugar de pagar una prima por uno eléctrico. Esta situación se vio agravada por la retirada de las subvenciones a los coches nuevos por parte del Gobierno alemán, lo que provocó una caída de las ventas, sobre todo en Alemania.

El año que viene, la UE ha fijado a todas las empresas el objetivo de alcanzar los 20 g de CO2 por kilómetro. La mayoría de las empresas automovilísticas parece que no van a alcanzar estos objetivos, lo que supondría multas. Ahora, como era de esperar, las empresas exigen que se retrase la aplicación de los objetivos, insistiendo en cambio en que Europa debe desarrollar una «política industrial», con lo que sin duda se refieren a subvenciones directas o indirectas.

Apuntan con una pistola a la cabeza de los gobiernos europeos, amenazándoles con la pérdida masiva de puestos de trabajo. Y varios gobiernos ya han pestañeado, entre ellos Italia y Francia. 

Todo esto es un poco exagerado, dado que todas estas empresas están obteniendo enormes beneficios, repartiendo dividendos récord (muy superiores a los de sus homólogas asiáticas y norteamericanas) y acumulando decenas de miles de millones de dólares en efectivo. En lugar de reinvertir este dinero en el negocio y realizar inversiones audaces, están colmando de dinero a sus accionistas. No en vano, el secretario general de IndustriAll, la confederación sindical internacional, se refirió a estas prácticas como «liquidación de activos».

Pero la tarea central de una empresa capitalista no es garantizar el empleo, ni la transición a los vehículos eléctricos, sino obtener beneficios para sus accionistas. Según esta métrica, las empresas automovilísticas europeas tienen mucho éxito en estos momentos.

¿Para qué invertir en la construcción de más fábricas si los trabajadores de Europa son demasiado pobres para comprar los coches que producen? Las fábricas ya están paradas. Es mejor retroceder y mantener contentos a los accionistas con dividendos masivos.

Se podría argumentar que deberían haberse preparado para el futuro, pero lo cierto es que el motor eléctrico representa una revisión completa del automóvil y de su funcionamiento. 

Por eso las nuevas empresas, que tienen experiencia en software, producción de baterías, fabricación de teléfonos inteligentes, etc., han demostrado ser tan capaces de saltar a estos nuevos mercados como los viejos gigantes industriales.

El dominio que China y el Sudeste Asiático tienen sobre la producción de todo lo relacionado con los semiconductores, y el dominio de Estados Unidos en cuanto a la producción de software y servicios en línea, deja a Europa completamente rezagada.

Es mucho lo que está en juego. La consultora McKinsey calcula que Europa podría perder hasta 400.000 millones de dólares (el 36% de su mercado actual) de aquí a 2035, sobre todo en la producción de componentes para automóviles. Muchos componentes ya se fabrican en el Sudeste Asiático, y es poco probable que las empresas europeas puedan entrar en ese mercado, ya que Europa se ha mantenido en gran medida al margen del desarrollo de la electrónica y el software.

Esto es lo que queda meridianamente claro cuando se examinan las cifras de inversión en el último periodo.

Falta de inversión

El ex jefe del Banco Central Europeo, Mario Draghi, elaboró un informe sobre la economía europea que pone de manifiesto el retraso de Europa en materia de inversión. Draghi sugiere que Europa necesitaría 800.000 millones de euros más al año en inversión pública y privada, lo que supondría un 4,5% adicional del PIB, y ello en un momento en que la mayoría de gobiernos y empresas tratan de encontrar áreas en las que recortar.

La razón es que Europa lleva tiempo rezagada con respecto a Estados Unidos y China. En el periodo de 20 años comprendido entre 1997 y 2019, el valor del capital por persona empleada creció un 50% en EE.UU., de 197.000 a 293.000 dólares. En China se multiplicó por ocho, de 11.000 a 87.000 dólares. En Europa occidental, creció apenas un 10%. Europa Central, con Chequia, Eslovaquia y Hungría, se comportó mucho mejor, con un aumento del 120%, pero eso no es en absoluto suficiente para compensar la diferencia. Las inversiones en Alemania son especialmente pobres, muy por detrás de otros grandes países europeos, por no hablar de Estados Unidos.

Desde 2012, la inversión estadounidense ha sido sistemáticamente superior a la de las principales economías europeas, en porcentaje de la producción económica. Estados Unidos ha gastado alrededor de un punto porcentual del PIB más en inversión que la UE. Pero si se mira más allá de la cifra global, se observa que una mayor parte de la inversión europea se centró en bienes inmuebles (viviendas, oficinas, etc.). En cuanto a la inversión en maquinaria y propiedad intelectual (investigación y desarrollo), EE.UU. gasta anualmente una media del 2% más de su PIB que la UE.

Parte de ello se debe a que los gobiernos europeos han recortado su presupuesto de inversión pública, pero la mayor parte se debe a que las empresas sencillamente no invierten. Las empresas estadounidenses gastan actualmente 1,6 billones de dólares en inversión, ya sea en capital fijo (maquinaria, fábricas, etc.) o en investigación y desarrollo (I+D). Sus homólogas europeas sólo gastan 900.000 millones de dólares.

Europa está por detrás en todos los sectores de la economía, excepto en automoción y materiales. Por poner algunos ejemplos: Las empresas europeas de telecomunicaciones sólo han invertido una quinta parte de lo que invierten sus homólogas estadounidenses. Las empresas de semiconductores han invertido la mitad. Incluso en el sector farmacéutico, en el que Europa no está tan rezagada, se gasta un 43% menos en capital fijo o I+D.

Fundamentalmente, en software e informática, Estados Unidos está significativamente por delante. En Europa no hay ninguna gran empresa de software ni de computación en la nube. 

En cuanto al mercado de la Inteligencia Artifical -que sin duda desempeñará un papel importante en el aumento de la productividad-, Europa apenas desempeña ningún papel, ya sea en la escritura del código, en la producción de los procesadores o en el alojamiento de las granjas de servidores.

La crisis del mercado europeo de la energía

Para empeorar las cosas, las empresas europeas se han visto expuestas a unos precios desorbitados de la energía. Los precios europeos de la electricidad siempre han sido altos, pero ahora el precio para la industria es más del doble que el de EE.UU. (20 frente a 8 céntimos de euro por kWh). Debido a los precios históricamente altos de la electricidad, las industrias europeas tendieron a utilizar el gas como principal fuente de energía. El gas ruso, barato, estaba disponible en grandes volúmenes.

Sin embargo, desde la guerra de Ucrania, Europa se ha aislado del gas ruso y, tras el repunte inicial, ahora se ha estabilizado en un precio aproximadamente un 50% más alto que antes de la guerra. Esto ha tenido un impacto especialmente devastador en la industria intensiva en energía (metales, productos químicos, petróleo, papel, vidrio, etc.), donde la producción ha caído un 20%. Este acto de autosabotaje industrial ilustra cómo el Estado-nación, y el imperialismo, son una barrera para el futuro desarrollo de Europa.

Una vez más, sin embargo, la guerra de Ucrania no es tanto la causa del problema como la gota que colma el vaso en el sector energético. Incluso antes de la pandemia, la inversión pública y privada en producción e infraestructuras energéticas en Europa era casi la mitad que en Estados Unidos (420.000 millones de dólares frente a 260.000 millones en 2019). La inversión privada está aún más rezagada y es la mitad de la estadounidense.

Por supuesto, EE.UU. invierte mucho en la producción de petróleo y gas, pero cabría esperar que Europa igualara esa inversión en fuentes de energía alternativas, sobre todo teniendo en cuenta todo el ruido que han hecho los políticos europeos al respecto. China, a modo de comparación, invirtió 560.000 millones de dólares en el sector energético en 2019, de los cuales 154.000 millones fueron en energías renovables, tres veces más de lo que invirtió Europa.

Desde que se aislaron del gas ruso, los capitalistas europeos han aumentado su inversión en energía a 450.000 millones de dólares al año (a partir de 2024). Pero aún están muy por detrás de China, que ahora invierte 850.000 millones de dólares, y todavía tres veces más en energías renovables.

¿De dónde vendrá el futuro suministro energético de Europa? Los gobiernos de la UE están presionando a las industrias para que se pasen a la producción basada en la electricidad y abandonen el gas. Están presionando a los propietarios de automóviles para que utilicen vehículos alimentados por baterías. Y, por supuesto, les gustaría conseguir más inversión en infraestructura de servidores para la IA y la computación en nube. Pero todas estas cosas requieren una enorme cantidad de electricidad, y la inversión simplemente no está ahí para poder proporcionarsela de forma barata.

Esta falta de inversión en energía es también una de las razones por las que los fabricantes europeos no han sido capaces de replicar la escala de los fabricantes chinos. El mercado para sus productos simplemente no existía y, por tanto, las cantidades de producción seguían siendo relativamente pequeñas y caras, mientras que los fabricantes chinos se beneficiaban de las economías de escala. Esta es la razón principal por la que China, a diferencia de Europa, tiene ahora más del 60 por ciento de cuota de mercado en paneles solares y sus componentes. El mercado chino era mucho mayor y permitió a sus empresas convertirse en enormes monopolios, con los que las empresas europeas no podían competir.

La aventura Northvolt

China, por su papel en el mercado de la electrónica y el automóvil, ha desarrollado un control casi total del mercado de las baterías de litio, cruciales para el uso de tecnologías verdes. Estas baterías se utilizan en todos los ámbitos, desde los teléfonos inteligentes hasta los sistemas de almacenamiento de electricidad a gran escala vinculados a la energía solar y eólica.

Las empresas chinas se han asegurado una posición dominante, encabezadas por dos compañías: BYD y CATL. Tesla también tiene una pequeña participación en el mercado.
Sin embargo, la burguesía europea ha quedado completamente al margen de esta industria. Por eso, cuando apareció el fabricante de baterías Northvolt y prometió grandes cosas, aprovecharon la oportunidad. Bancos, gobiernos y fabricantes de automóviles les dieron 4.000 millones de euros de inversión. Goldman Sachs compró una participación del 20% en la empresa y Volkswagen, otro 20%. La empresa se expandió desde su única fábrica en Skellefteå (Suecia) a fábricas en Alemania y Estados Unidos.

Pero no consiguieron ganar dinero. El año pasado, la empresa perdió 5 euros por cada euro de ventas, y eso sin contar los gastos de administración e investigación. No cubrían ni de lejos el coste de producción de las baterías vendidas.

Para solucionarlo, tendrían que aumentar enormemente su escala para conseguir el mismo tipo de economías de escala que las empresas chinas. Northvolt tuvo unas pérdidas de 1.200 millones de dólares el año pasado. Compárese con la pérdida récord de 710.000 millones de dólares de Tesla, en la que incurrió cuando la empresa intentaba alcanzar las economías de escala necesarias para el mercado de masas. Ese año se consideraba decisivo para Tesla, y parece que lo ha superado. Pero parece que ha destrozado a Northvolt.

Para ser justos con los capitalistas suecos, mil millones de dólares no es mucho para la liga en la que intentan jugar. El fabricante chino de baterías CATL, por ejemplo, acaba de anunciar que va a construir una fábrica de 4.100 millones de euros en España. Northvolt acaba de demostrar que no puede jugar en esa liga sin miles de millones de financiación adicional, y parece poco probable que esa inversión llegue.

La inversión de CATL también es bastante típica de un nuevo tipo de inversión china en Europa. Para evitar los aranceles, las empresas chinas invierten en Europa como plataforma de ensamblaje. Por lo tanto, la mayor parte del valor del producto se añade a los componentes antes de que lleguen a la fábrica para ser ensamblados, lo que significa que la cantidad de puestos de trabajo que esto creará en Europa es limitada. La mayor parte de la cadena de suministro está fuera de Europa.

La historia de Northvolt ilustra las dificultades a las que se enfrentan las nuevas empresas que intentan introducirse en un mercado ya establecido. Como resultado, las nuevas empresas europeas de baterías han decidido dejar el mercado de los vehículos eléctricos a los chinos y centrarse en otros mercados, como el de las instalaciones de almacenamiento masivo.

Así es el capitalismo monopolístico. Las enormes inversiones que ya se han realizado en esta industria, tanto en capital físico como en investigación y desarrollo, excluyen en la práctica a los nuevos competidores. Una vez que una empresa se convierte en monopolio en algún lugar del mundo, no hay aranceles que puedan desalojarla de esa posición.

¿Hacia dónde va Europa?

El capitalismo se desarrolló primero en Europa. Mediante el saqueo del mundo y llevándose el el botín al país de origen, el capitalismo europeo se desarrolló a pasos agigantados. Gran Bretaña, Francia y Alemania eran el centro de la economía mundial a finales del siglo XIX.

Sin embargo, en los gigantescos enfrentamientos de las potencias imperialistas en dos guerras mundiales, se demostró que las potencias europeas se habían quedado atrás. Se reveló el enorme potencial de Estados Unidos, que se convirtió en la potencia dominante del mundo capitalista.

Devastadas por la guerra, las potencias europeas se reconstruyeron sobre la base de las industrias recién desarrolladas, construyendo automóviles y maquinaria industrial de todo tipo. No sólo fueron capaces de recuperarse, sino que en cierta fase incluso alcanzaron el mismo nivel de productividad que Estados Unidos. Todo ello bajo el «paraguas de seguridad» estadounidense.

En una zona de libre comercio, protegida por el imperialismo estadounidense, las empresas europeas podían competir en pie de igualdad en cualquier parte del mundo capitalista. Los burgueses estadounidenses refunfuñaron un poco por tener que soportar la mayor parte de los costes de mantenimiento de su enorme aparato militar, pero al final, el desarrollo del capitalismo en Europa occidental estabilizó la situación política durante todo un periodo histórico e impidió el desarrollo ulterior de la revolución mundial. Y, por supuesto, los bancos estadounidenses y las corporaciones multinacionales se llevaron su parte del creciente pastel.

En una época de libre comercio, las fronteras que dividían Europa en pequeñas naciones eran menos restrictivas para el desarrollo de las fuerzas productivas. El mercado común y más tarde la UE suavizaron aún más estas restricciones, permitiendo la aparición de monopolios que podían competir a escala mundial, como Airbus, un puñado de empresas automovilísticas e incluso algunos bancos.

Pero la creación del Mercado Común se hizo con el apoyo del imperialismo estadounidense, que durante mucho tiempo consideró que la UE y sus predecesores respondían a sus intereses estratégicos. Las pequeñas naciones europeas podían apoyarse en su gran primo estadounidense, que les mantenía abiertos los mercados del mundo capitalista. Algunas de ellas, como Finlandia, Suecia y Austria, podían incluso ganar mucho dinero comerciando con las burocracias del bloque del Este.

Con el colapso de la Unión Soviética, todo eso empezó a cambiar. Al principio hubo euforia: se abrían nuevos mercados para la explotación conjunta por parte del imperialismo occidental. Pudieron saquear las antiguas empresas estatales, al tiempo que intensificaban la explotación de los trabajadores en Occidente. China proporcionó además una excelente terreno para inversiones rentables, produciendo muebles, textiles, productos básicos procesados y plataformas de montaje.

Pero el límite de esto se alcanzó con la crisis de 2008. El proceso de desmantelamiento de la globalización, que ya había comenzado, recibió ahora un nuevo impulso masivo. Se perfilaba una nueva realidad, mucho más dura, que exigía una mayor intervención estatal para defender los intereses de sus propias multinacionales frente a los de sus competidoras.

Los capitalistas estadounidenses y europeos se despertaron en 2015 al darse cuenta de que China ya no era solo una potencia débil que producía muebles y ensamblaba productos electrónicos occidentales. China tenía ambiciones mucho mayores, como se expone en el documento «Hecho en China 2025», y disponía de los medios para alcanzarlas.

Pero mientras Estados Unidos, bajo Trump y Biden en particular, llevaba a cabo una campaña contra el desarrollo chino, privándoles de nuevas tecnologías y acceso a los mercados, Europa seguía dividida, y era arrastrada en diferentes direcciones. Los alemanes, apoyados por los holandeses y los países nórdicos, se aferraron a sus estrictas reglas fiscales, resistiéndose cuando se trataba de financiar la deuda conjunta.

Mientras que China y Estados Unidos pudieron mantener déficits públicos masivos, que mantuvieron la demanda y la inversión, Europa tuvo que limitar su gasto público tras la crisis de la eurozona de 2010-12. Según las teorías de los economistas neoclásicos, esto debería haber liberado capital para la inversión privada, pero como hemos visto, eso simplemente no sucedió.

Ahora Trump vuelve al poder. Sin duda intentará sembrar la discordia entre las potencias europeas, utilizando la zanahoria para unos y el palo para otros. Desde su punto de vista, la UE es un obstáculo para «América primero». Los gobiernos chino y ruso ya han intentado atraer a su órbita a distintos países europeos. Con Francia y Alemania sumidas en crisis políticas, y la UE cada vez más impopular entre las masas europeas, el futuro de la unidad europea sobre una base capitalista parece sombrío.

Sobrevivir por viejos méritos

Mario Draghi fue relativamente sincero en su informe, sobre todo para un político europeo. Ahora se ha convertido en el tema de conversación de la burguesía europea. Pero hablar hará poco para resolver los problemas profundamente arraigados que señala, y nadie tiene una idea creíble de cómo recaudar los 800.000 millones de euros que exige.

Incluso si consiguen reunir el dinero, los capitalistas europeos se enfrentarán a la feroz competencia de estadounidenses y chinos, que tienen todos el mismo programa: exportar para salir de la crisis. Esta es una receta para las guerras comerciales, en las que Europa se encuentra en una posición débil.

Draghi advierte en su informe que, sin la inversión necesaria en la economía, el «modelo social» europeo es insostenible.

Por un lado, amenaza a los trabajadores y a sus representantes con que, a menos que acepten que se socaven sus condiciones, se enfrentarán a algo aún peor; por otro, amenaza a los empresarios con la perspectiva de un levantamiento revolucionario en caso de que no cumplan.

Durante décadas, la clase obrera europea ha mantenido una existencia relativamente civilizada. Pero las condiciones materiales para ello están desapareciendo rápidamente. Y está más que claro que los burgueses europeos no son capaces de detenerlo. Después de la guerra en Ucrania, que causó estragos en la industria alemana, se avecina otro desastre en la forma de la segunda presidencia de Donald Trump.

El «modelo social» europeo es insostenible sobre la base del capitalismo. El capitalismo europeo, antaño a la vanguardia, es ahora viejo y decrépito. El Estado nación se ha convertido en una traba absoluta para su desarrollo futuro. Sus diversas clases capitalistas nacionales viven de viejos méritos y de inversiones realizadas en el pasado. No puede ofrecer ninguna vía de progreso a las naciones europeas.

Europa corre el riesgo de convertirse en un cementerio industrial. Sólo la clase obrera puede proporcionar una salida. Enviando a las clases dominantes de Europa al basurero de la historia, la clase obrera podría unificar Europa y utilizar los considerables recursos del continente para construir un nuevo futuro. Una federación socialista de Europa liberaría todo el potencial que el capitalismo nunca podrá alcanzar. Esta es la única salida.