Grecia: ¡la colisión mortal de trenes fue un crimen capitalista! ¡Echar a los asesinos!

Desde la noche del 28 de febrero, la sociedad griega vive conmocionada por el accidente ferroviario más mortífero de la historia del país, y uno de los peores de la historia europea y mundial. Este terrible accidente, resultado de la negligencia del gobierno y de los operadores ferroviarios privados, ha provocado una gran indignación y fuertes protestas, así como huelgas de los trabajadores ferroviarios y otros sectores.

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Un paro general del sector público de 24 horas se anunció para el 8 de marzo. La tragedia ha intensificado aún más la incipiente lucha de clases, que estaba volviendo a resurgir en Grecia.

Hasta el momento de escribir estas líneas, se contabilizan 57 muertos y 72 heridos en esta cruenta colisión entre un tren comercial y uno de pasajeros en Tempe (cerca de la ciudad de Larisa, en el centro de Grecia). Este derramamiento de sangre podría haberse evitado fácilmente con las precauciones más elementales. Esto no fue simplemente un accidente: fue un crimen.

Indiferencia criminal

A pesar de los intentos del gobierno y los medios para encubrir la verdad, muchos perciben el carácter criminal de la tragedia empezando por los primeros testimonios de los trabajadores ferroviarios. La colisión fatal de los dos trenes se debió a la falla simultánea y atroz de la señalización luminosa, el control remoto, y el sistema especial de control de tráfico electrónico (ETCS) que protege contra errores humanos. Si todos estos sistemas de seguridad hubieran funcionado, la colisión se habría evitado.

Se supo, ante los ojos atónitos de millones de personas, que la coordinación de las rutas ferroviarias la realizan exclusivamente unos cuantos jefes de estación, a menudo ancianos e insuficientemente capacitados.

El Gobierno, su ministerio pertinente, los burócratas privilegiados en la gestión de la OSE (Organización de Ferrocarriles Griegos) y Hellenic Train, la empresa especuladora que ha monopolizado la red ferroviaria del país desde 2017, habían recibido amplias y terribles advertencias de los trabajadores y sus sindicatos sobre un gran accidente inminente.

Hace apenas cuatro meses, a principios de noviembre, tras repetidos descarrilamientos y heridos en el personal, el Sindicato Panhelénico de Personal de Tracción (PEPE) envió un documento legal a OSE y al Ministerio de Infraestructura, con notificación a la Autoridad Reguladora Ferroviaria (RAS), denunciando todos los problemas técnicos escandalosamente no resueltos que finalmente provocaron la colisión en Tempe. El sindicato hizo hincapié en que la escasez de personal y de financiación había alcanzado niveles extremadamente peligrosos y exigió que se tomaran medidas inmediatas.

Los mismos problemas se plantearon solo unos días antes de que ocurriera el accidente, el 7 de febrero de 2023, en una declaración del Movimiento Sindical de Sindicalistas Democráticos de Ferrocarriles (DESK), el sector sindical del KKE (Partido comunista) de los trabajadores ferroviarios. En ella incluso se dijo: “no vamos a esperar al accidente que se avecina, para verlos derramar lágrimas de cocodrilo”. La indiferencia con que fueron acogidas todas estas advertencias de los trabajadores fue el acto final en la realización del crimen.

Las raíces profundas de esta negligencia

Las causas del accidente del 28 de febrero son muy profundas. El estado calamitoso y la renovación retrasada de los ferrocarriles griegos es un síntoma de larga data del subdesarrollo del capitalismo griego en comparación con los Estados capitalistas occidentales más avanzados.

El gobierno griego formó su organismo ferroviario nacional central solo en 1920, bajo el nombre de "Ferrocarriles del Estado Helénico" (SEK). Esta organización, de hecho, solo reunió bajo su control todas las líneas ferroviarias del país a mediados de la década de 1960, a excepción de los Ferrocarriles Eléctricos Atenas-Pireo y las líneas privadas de minas y fábricas. La SEK más tarde se convirtió en la OSE (Organización de Ferrocarriles de Grecia) en 1971, combinando en su “ADN” el subdesarrollo del capitalismo griego, la corrupción extrema y la mentalidad administrativa de la junta militar gobernante.

A mediados de la década de 1990, la OSE, a instancias generales de la UE para 'liberalizar' (privatizar) los ferrocarriles, inició el proceso de privatización dividiendo la red ferroviaria en empresas más pequeñas. Esto condujo al establecimiento de ERGOSE (investigación) en 1996; GAIOSE en 2001 (gestión de bienes raíces) y TRAINOSE (operación de red) en 2005. A partir de 2008, la falta de financiación condujo a la independencia de TRAINOSE de la OSE, lo que la puso oficialmente en camino de ser vendida.

Vale la pena señalar aquí que este modelo de fragmentación de las organizaciones estatales de los ferrocarriles no se aplicó a todos los "socios" dentro de la UE. Los Estados poderosos como Alemania y Francia no procedieron en esta dirección: la política se aplicó solo a los países más pobres del sur que ya sufrían condiciones de austeridad en la década anterior.

En abril de 2013, en medio de la gran crisis de la deuda pública, la coalición de gobierno liderada por Samaras (ND-PASOK-DIMAR) transfirió todas las acciones de TRAINOSE al fondo especial para la venta de bienes públicos, controlado por la troika (Comisión Europea, Banco Central Europeo y Fondo Monetario Internacional), TAIPED. En 2017, la coalición del memorando SYRIZA-ANEL, a petición de la troika, vendió TRAINOSE a la empresa ferroviaria estatal italiana Ferrovie dello Stato Italiane Group (FSI), y la convirtió en su subsidiaria por acciones, que a partir de julio de 2022 se llama Tren Helénica. Eso sí, la deuda de la OSE, que asciende a 14.300 millones de euros, ha permanecido siempre con el Estado y la soportan los contribuyentes que trabajan.

El humillante precio de la privatización ascendió a tan solo 45 millones de euros, en un momento en que el Estado griego se comprometía a subvencionar anualmente a la empresa con 50 millones de euros por trayectos supuestamente "áridos", que incluían incluso la línea principal de trenes que va de Atenas a Tesalónica. Los detalles del contrato de estilo colonial que acompañó a la privatización aún se mantienen en secreto.

Así, Grecia es el único país europeo en el que los ciudadanos no saben qué rutas ferroviarias se ha comprometido a gestionar una empresa privada (subvencionada con dinero del Estado). Eso sí, se ha hecho público el correspondiente contrato de subvención de rutas que Trenitalia ha firmado con el Estado italiano, propiedad de la empresa que compró TRAINOSE.

Recientemente, incluso el viceministro de Transporte, a cargo de la infraestructura, G. Karagiannis, caracterizó esta acuerdo de "carácter colonial", sin hacer nada para hacerlo público. El Estado griego es también el único en la UE en desplazar completamente al proveedor estatal, es decir, la OSE, de la ejecución de un proyecto ferroviario.

Degeneración

La privatización de TRAINOSE no solo no desarrolló los ferrocarriles griegos, sino que exacerbó drásticamente el estado de desorganización y la falta de financiación sistemática de OSE, y los problemas del envejecimiento de la red y la escasez de personal.

De acuerdo con una investigación , en la que participaron 16 periodistas de 13 países, y fue publicada en el editorial del periódico solo 12 días antes del colapso, en el período posterior a la privatización, varias rutas fueron reducidas, eliminadas, o reemplazadas por autobuses. La ruta "Tesalónica-Alexandroupoli", que antes tomaba seis horas, ahora toma ocho horas, ¡algunas de las cuales no se pueden hacer en tren! De Alexandroupoli a Ormenio, solo una octava parte de las rutas de 2016 siguen funcionando. Hacia el oeste, la conexión entre Tesalónica y ciudades cercanas como Edesa y Florina se ha convertido en un servicio 'fantasma', ¡con trenes que funcionan sin jefes de estación! Además, se ha cerrado la red del Peloponeso, a excepción de un pequeño tramo de la línea Pyrgos-Olympia-Katakolon.

La nueva era de privatizaciones ha traído tal índice de catástrofes, incluso para los estándares capitalistas, que en 2019 el gobierno griego solicitó oficialmente una exención de cinco años de la aplicación del Reglamento Europeo 1371/2007 para la protección de los derechos de los pasajeros.

Al mismo tiempo, OSE se ha convertido en una sombra de lo que fue. Según la Federación Panhelénica de Ferrocarriles, hoy en día solo cuenta con 880 empleados, ¡en comparación con los aproximadamente 2100 que se necesitan oficialmente! Así que es de esperar que, para poder asegurar el funcionamiento rudimentario del ferrocarril, los trabajadores se vean obligados a trabajar horas extras todos los días. La antigua OSE unificada de principios de 2000 tenía 12.500 empleados, mientras que ahora la suma del personal de OSE y TRAINOSE es de solo unas 2.000 personas. De hecho, el resto de los Estados de la UE tienen más del doble de personal por kilómetro de red que Grecia.

La seguridad de las vías, como quedó trágicamente probado el pasado 28 de febrero, tras la privatización y aguda precarización de la OSE, se convirtió en un lujo innecesario a los ojos de sus dueños. Hoy, el 55 por ciento de la red no tiene sistemas de señalización y control remoto, y solo una pequeña parte del eje Tithorea-Lianokladi-Domokos tiene señalización. De hecho, como informaron extrabajadores ferroviarios al periódico Naftemporiki, el 3 de marzo, exactamente en el tramo de vía donde se produjo el crimen, hasta 2013 funcionaba la señalización. Pero a partir de 2014 empezaron los problemas por la falta de mantenimiento porque la empresa no quería reponer el material que se robaba en repetidas ocasiones.

Y todo ello a pesar de que, según declaraciones del 3 de marzo de Albert Zanz, representante de prensa de la Comisión Europea de Medio Ambiente, desde 2016 el Estado griego ha recibido 700 millones de euros del programa Connecting Europe Facility, para llevar a cabo proyectos de mejora y construcción de líneas, de los cuales 110 millones se adjudicaron a la línea Atenas-Tesalónica, en la que el sistema de control electrónico debería estar operativo a partir de 2020.

De ser cierto, esto subraya la magnitud de la indiferencia, la mala gestión y la corrupción del gobierno de Nueva Democracia, pero también del gobierno anterior de SYRIZA-ANEL. También destaca la hipocresía de la UE, que por un lado se supone que debe dar dinero para apoyar el ferrocarril como medio de transporte ecológico, mientras que, por otro, a través de la troika, llama a los gobiernos griegos a hacer el mayor esfuerzo posible, recortar personal y gastos de funcionamiento, condenando a los ferrocarriles a la extinción.

Con la privatización también vino el agravamiento extremo del problema de la falta de personal. Es significativo que la OSE solo cuenta con 30 técnicos para el mantenimiento de la señalización desde Patras hasta la frontera greco-búlgara, mientras que en el pasado tenía más de 300. Y en cuanto a los jefes de estación, apenas un día antes del crimen, la OSE anunció la contratación de 67 jefes de estación, ¡por un período de seis meses y en régimen autónomo! ¿Cuántos de nosotros podemos imaginar que algo así suceda, por ejemplo, con los controladores de tráfico aéreo? En términos más generales, la OSE no tiene el número básico suficiente de jefes de estación, jefes de puntos, conductores o incluso empleados que ajustan los relojes en las estaciones.

Y como si eso no fuera suficiente, el 14 de abril de 2022, el gobierno de ND decidió recompensar a la empresa italiana con otro gigantesco acuerdo de subsidio estatal. El acuerdo prevé el mantenimiento de la subvención de 50 millones de euros durante los próximos 15 años, sin que se haga público ningún estudio que avale esta subvención.

¡El vergonzoso intento de encubrir el crimen no debe pasar desapercibido!

El gobierno, con la ayuda de los medios de comunicación, está llevando a cabo una escandalosa campaña para encubrir el desastroso accidente como producto de un 'error humano', señalando con el dedo al jefe de estación de 60 años. Esto se sumó a la renuncia del ministro de Transporte, K. Karamanlis. En el contexto de esta campaña de encubrimiento, la responsabilidad de investigar el accidente recayó en el notorio fiscal derechista de la Corte Suprema Dogiakos, cuyo hijo ha trabajado durante cuatro años como empleado en la oficina de Karamanlis.

Además, en el comité de “investigación de la tragedia”, designaron a Atanasios Zeliaskopoulos, el hombre que se desempeñó como presidente y director ejecutivo de TRAINOSE durante el período 2010-2015, donde se realizaron los mayores recortes y el sistema de control remoto dejó de funcionar. (Finalmente renunció un día después de su nombramiento debido al torrente de protestas).

¡Debemos desenmascarar el sórdido plan para encubrir este accidente criminal! Las revelaciones del desmantelamiento de los ferrocarriles, y la propia propaganda insolente del Gobierno, han provocado un tsunami de justa indignación.

Además de los ferroviarios, que están en huelga masiva, miles de trabajadores y jóvenes se movilizaron en las plazas de decenas de ciudades. También hubo sentadas en decenas de escuelas. El domingo 5 de marzo hubo una manifestación masiva de 50.000 personas, en su mayoría jóvenes, convocada por los sindicatos de trabajadores ferroviarios, así como por ADEDY (el sindicato de trabajadores públicos). Sin duda, la manifestación habría sido más grande si la policía no hubiera intervenido brutalmente disolviéndola con el uso de gases lacrimógenos.

Vemos ante nosotros más evidencias del resurgir de una conciencia radicalizada, especialmente entre la juventud, que está reaccionando a la podredumbre, decadencia y criminalidad del sistema capitalista, así como del Gobierno que lo representa.

Este estado de ánimo combativo, sin embargo, lamentablemente se ve socavado, en primer lugar, por la actitud pasiva de la dirección de SYRIZA. Sintiendo su corresponsabilidad como pionera de la privatización en 2017, sigue una desvergonzada política de “luto silencioso”, tras la cual el gobierno trata de esquivar los embates de la rabia popular. Por su parte, la dirección del KKE una vez más dividió las movilizaciones, negándose a coordinarse con las otras fuerzas del movimiento obrero y de la juventud, y así, con la ayuda de las organizaciones sectarias que convocan a concentraciones propias, hacen todo lo posible en su poder para fragmentar y agotar al movimiento prematuramente, con llamamientos a la acción apresurados, desorganizados y fragmentados.

Pero el enorme impacto social de este suceso, así como la magnitud del efecto de este crimen en la conciencia de los trabajadores y jóvenes, exigen la mejor coordinación y mayor unidad posibles de todas las fuerzas en lucha.

• ¡No a la 'protesta silenciosa', que sirve para encubrir el crimen de Tempe! ¡Ningún duelo común con los responsables del crimen! ¡Por una lucha masiva y combativa para sancionar a los responsables!

• ¡Por una investigación independiente de los sindicatos que representan a los trabajadores de los ferrocarriles y, otros sindicatos, en colaboración con especialistas y abogados bajo la autoridad del movimiento obrero, para publicar una conclusión verdaderamente objetiva sobre las causas de la sangrienta tragedia e identificar a los responsables!
• ¡No a las movilizaciones fragmentadas y desorganizadas! Por la preparación conjunta de todas las organizaciones de masas del movimiento obrero, la juventud y la izquierda, de un paro general de 48 horas en los próximos días, con la creación de comités de lucha en cada centro de trabajo, barrio, escuela y facultad, con el objetivo de construir ¡una coordinación central a nivel nacional!
• ¡Se debe construir y librar una lucha continua hasta que el gobierno corrupto de derecha de ND sea derribado! ¡Por la elección de un gobierno obrero que renacionalice el transporte ferroviario, bajo control obrero!